La quilla

Formada por una o varias piezas ensambladas, la quilla es el elemento estructural fundamental de todo navío, la columna vertebral que sustenta toda la estructura del barco. De sus dos extremos nacen la roda y el codaste, límite físico de las proporciones de la nave. La quilla es, además, elemento proporcional del que surgen las medidas fundamentales del buque. Cuando se nos habla de un barco cuyas proporciones son 1, 2, 3, por ejemplo, se está indicando que 1 es la proporción más importante, y corresponde a la manga, es decir, la parte más ancha del barco; 2 es la quilla, es decir, dos veces la manga, y 3 se refiere a la eslora, longitud máxima del casco en su primera cubierta y que en este caso contiene tres veces la manga. Conociendo estas tres proporciones, es posible determinar las medidas fundamentales, así como la capacidad del buque.
A lo largo de la quilla, roda y codaste y en ambos lados, se abre un canal en forma de V llamado ALEFRIZ o ESCARBA, donde se encastra el primer tablón o traca del forro, llamado «tablón de aparadura». Bajo la quilla y a lo largo de ella, desde el codaste hasta el nacimiento de la roda, se coloca otro tablón llamado falsa quilla o más corrientemente «zapata», con la doble misión de proteger y fijar la quilla.
En la antigüedad, cuando la longitud del buque y la disponibilidad de árboles lo permitían, se procuraba colocar la quilla de una sola pieza. Con el tiempo, y dada la escasez de grandes árboles, las quillas se construyeron con varios tramos, llegando el siglo XVIII, en el que un navío de 74 cañones podía llegar a tener hasta seis.

Codaste

Situada a popa de la quilla, el codaste es una pieza casi vertical, con una ligera inclinación; su encastre en la quilla se realiza mediante una espiga llamada «media». Entre quilla y codaste se colocan unas piezas de madera llamadas «dormidos y macizos» que refuerzan su unión entre sí y con las varengas de popa. Sobre este conjunto se asienta la sobrequilla, correspondencia interna de esta pieza, y sobre ella la curva de sobrecodaste. Todas estas piezas se unen entre sí mediante largos pernos de hierro o bronce. El codaste contiene también una línea de escarpe o alefriz, donde terminan las cuadernas de popa. Termina esta pieza en su parte superior, en la porta guardatimón, por donde se introduce a caña del mismo.

Roda

Es la pieza curva situada a proa de la quilla. Suele estar formada por varias piezas fuertemente encastradas y unidas por pernos. Antiguamente, y en general en los navíos españoles hasta el siglo XVII. Esta pieza era un arco de curva casi perfecto sin más aditamentos, Por su parte los buques ingleses y franceses adoptaron pronto una pieza llamado en inglés «gripe», pie de tajamar, construida muy ancha para disminuir el abatimiento o desvío de la ruta inicial debido al efecto del oleaje, las corrientes o el viento. Del mismo modo que la quilla y el codaste, la roda lleva en su parte interna su correspondiente sobrerroda y su alefriz a ambos costados.

Cuadernas

Son los elementos estructurales que dan al buque sus formas y volúmenes fundamentales, proporcionales a la longitud de la quilla y de la eslora. Pueden tener varias formas, que varían desde la forma de U a la de V. Son simétricas a un eje central y se asientan en su parte media inferior sobre la quilla. Una cuaderna se compone de varias piezas: la varenga o parte inferior, que en su línea media se encastra sobre la quilla y de la que a ambos costados surgen las ligazones que forman cada costilla y que se ponen contrapeadas, de modo que cada cuaderna es doble. Antiguamente, los espacios entre cuadernas variaban entre 40 y 70 cm. Y se macizaban con maderos e incluso argamasa. En el siglo XVII comenzó a generalizarse el uso de cuadernas intermedias, llamadas macizos o cuadernas de hinchamiento, con lo que la seguridad aumentó tanto frente a los embates del agua como ante los impactos de la artillería.
De cualquier plano que contenga caja de formas o de mamparos se puede extraer el conjunto de las cuadernas.
El primer paso consiste en estudiar concienzudamente el plano de formas y determinar tanto las que no aparecen en él como las que decidamos incluir. Recortaremos en contrachapado o cartón duro la quilla y los mamparos que sí aparecen dibujados, pero cortados por su eje central de simetría, de modo que al desarrollarlo tengamos medio barco. Fijaremos todo el conjunto sobre el plano de crujía, que puede ser madera aglomerada o contrachapado grueso, de manera que podamos trabajar sobre el conjunto, al tiempo que, cuando sea necesario, se pueda separar cada uno de los mamparos. Para ello es aconsejable no pegarlos, sino utilizar tornillos. Del mismo modo colocaremos tableros un poco más grandes que el tamaño de las cuadernas en los lugares previamente señalados para las nuevas cuadernas, sujetándolas también mediante tornillos.
A partir de este momento comenzaremos a tallar los nuevos mamparos tomando como guía los antiguos, tallando y limando hasta que todos tengan la forma y proporción adecuadas.
Comprobaremos constantemente, mediante la colocación de algunas tracas, que no se producen abultamientos ni depresiones en la forma general. Cuando todo el conjunto esté perfectamente modelado, procederemos a la confección de las cuadernas.
Numerados todos los medios mamparos, los desatornillaremos de su base y dibujaremos su contorno, de uno en uno, sobre papel vegetal, con lo que obtendremos el dibujo exterior de cada una de las cuadernas. Seguidamente dibujaremos el contorno interno, teniendo en cuenta que en su parte inferior son más anchas, adelgazándose proporcionalmente a medida que nos acercamos a su extremo superior correspondiente, generalmente a la tercera ligazón. Marcaremos además la línea de unión de cada una de las ligazones, varengas y genoles. Como cada cuaderna es simétrica, basta con dibujar la mitad de cada una de ellas.
Para pasar las plantillas a madera, utilizaremos papel de calco. Buscaremos la madera adecuada para construir las cuadernas, que puede ser pino, nogal, roble, etc. Pasaremos la plantilla completa a la madera o bien cortaremos pedazos y los pegaremos respetando el dibujo de ligazones, genoles y varengas, recortando con segueta el conjunto, una vez pegado y seco. Cada cuaderna puede ser cortada doble y entera o por mitades, que luego se unirán al ponerse sobre la quilla.
Llegados a este punto nos encontramos con la operación más delicada de todo el trabajo, pues de ella depende la conformación final de toda la estructura de la nave. Se trata del adecuado montaje de la quilla y las cuadernas.

El astillero

La colocación de las cuadernas en los buques antiguos de madera suponía la construcción de unos andamiajes especiales y complejos que, como es natural, nosotros no utilizaremos. Sin embargo, sí es muy importante dotar a nuestra nave de un soporte o cuna adecuado, para poder trabajar con facilidad, accediendo a cada uno de los componentes sin grandes problemas. Se han descrito muchas clases de soportes usados por modelistas navales de todo el mundo: plantillas internas y externas donde se encajan las cuadernas, cunas especiales con ranuras para colocarlas. En general, todos son sistemas válidos, pero muy complicados. Nuestra experiencia nos ha inclinado por un sistema que consideramos sen- cilio y al alcance de todos. Se trata de un simple banco de trabajo cuyo tablero esté dividido en dos partes separa- bies o, si no disponemos de ella, mediante una tabla sobre la que se fijarán dos largueros que dejen en medio una ranura de la misma anchura de la quilla. En cualquier caso lo importante es poder encajarla fuertemente sobre una guía, de modo que quede fija y derecha, al tiempo que o bien podemos rodear el conjunto para trabajar con facilidad, o sea, fácil de mover y poner en cualquier posición. Debemos dejar sobresaliendo la parte de quilla donde se encajarán las cuadernas, que es el borde superior del alefriz. Así, al colocarlas, se asentarán sobre la superficie del soporte, alineándose todas a la misma altura, salvo, como es lógico, las de proa y papa, que siguen su propia línea previamente marcada en la quilla.
Cada cuaderna será encolada y, si es posible, clavada en su lugar sobre la quilla, dejando los espacios adecuados entre ellas. Luego colocaremos la sobrequilla, la sobrerroda y el sobrecodaste. Es conveniente realizar en las cuadernas los taladros necesarios para los clavos antes de colocarlos sobre la quilla para evitar accidentes al clavarlas. Las cuadernas que mayor dificultad aparente ofrecen en su colocación son los de proa y popo, puesto que no llevan la misma disposición que el resto, ni sus varengas se sitúan a la misma altura con respecto al plan de la nave. Es por ello que conviene dejar un poco más de anchura, en la parte interna de las cuadernas, para poder rebajarlas y ajustar «in situ», según la inclinación y altura que adoptarán definitivamente.
Fijadas las cuadernas fijaremos tanto el exterior como el interior de la estructura, igualándola definitivamente. Esta operación debe ser lo más cuidadosa posible, para que tanto los cintones como las tracas de los forros interno, cuando lo haya, y externo asienten perfectamente.

Cintones

Antes de colocarlos en su parte exterior marcaremos con un lápiz en cada cuaderna el lugar exacto donde se asentarán. Procuraremos dejar espacio suficiente entre cintones, para que las tracas del forro encajen enteras y a tope. Los cintones son más gruesos que las tracas del forro, aproximada mente el doble, y pueden colocarse en teros o por piezas, que siempre es más real. Todos los cintones deberán ser clavados y encolados alternativamente,
es decir, uno en un costado y el corres pondiente en el otro. Así toda la estructura quedará fijada y lo suficientemente sólida para poder trabajar en su interior con facilidad.
Para mantener la separación adecuada entre las dos mitades del barco, mientras se colocan los cintones, pueden clavarse, cada dos o tres cuadernas, unos listones a modo de baos que posteriormente, cuando la estructura sea lo suficientemente firme, puedan ser retirados.
Procederemos a colocar el yugo, que es un gran bao, situado normalmente sobre la parte superior de las portas de los cañones guardatimones y que guarda una relación proporcional con las medidas fundamentales.
El tajamar y el «beque», que es un recuerdo de los antiguos espolones propio de los galeones españoles, se coloca en la roda fijado por medio de espigas de madera, para lo que primero es necesario realizar los taladros oportunos. Después se colocarán los cintones correspondientes, dejando un tramo sobrante para que posteriormente puedan ser cortados según la forma definitiva.
A popa se construirá la estructura del espejo, formada por yugos y cuadernas de popa.

Forro interno

Comenzaremos forrando la bodega hasta la primera cubierta. Sólo forraremos uno de los costados para poder tener acceso visual desde el lado descubierto. Iremos alternando, según los planos, a nuestro propio diseño las tracas simples con los «palmejares», que son a modo de cintones internos y, por lo tanto, más gruesos que los tablones de forro. Debemos lograr que las tracas del forro cercanas a la primera cubierta coincidan con la línea formada por ésta. Así, sobre la última traca clavaremos el durmiente, que es un grueso madero sobre el que se asentarán los baos o vigas que sujetan la cubierta. Como ocurre con el forro exterior, las tracas han de ser talladas a proa y popa para que se adapten a la forma del casco siguiendo la línea marcada por el durmiente, de modo que cada tablón continúe ininterrumpidamente de proa a popa. Todas las tracas serán pegadas y clavadas.Forrada la bodega se colocarán los ángulos, curvatones , buzardas y bularcamas que refuerzan la estructura interna. Estas piezas son en realidad varengas adaptadas a las formas internas del casco, clavadas sobre las verdaderas varengas de las cuadernas, sobre el forro y la quilla. Pueden ser transversales o colocadas en diagonal, según modelos y épocas. Es aconsejable que estas piezas no sean cortadas con bordes precisos y nítidos, sino que se produzcan, tanto en el corte como en el lijado, algunas imperfecciones para imitar el trabajo de azuela de los carpinteros. También se colocarán las carlingas de los mástiles del mayor y trinquete, dejando una abertura en su centro para que encastren sus extremos inferiores.
Debemos poner toda nuestra atención en no dejar ninguna labor interior sin realizar, porque más tarde sería imposible. Nuestro trabajo debe realizarse siempre de dentro hacia afuera. Los barcos antiguos llevaban en el fondo y como lastre de la bodega piedras y cañones o bien una mezcla de arena y piedras llamada «cascajo».

Cubiertas

La estructura de cada cubierta o puente está formada por una serie de baos, vigas transversales y largueros o vigas longitudinales. Los baos se asientan sobre los durmientes de cubierta que recorren los costados del barco de proa a papa. Cada cuaderna lleva un bao que se apoya en uno de sus costados. Baos y largueros se encastran entre sí, formando cruces a tope y a ras en su parte superior; a veces entre baos se colocan otras vigas más delgadas llamadas barrotines.
Los extremos de los baos, en su asentamiento sobre los durmientes, se refuerzan verticalmente mediante unas piezas de madera llamadas «curvas de peralto» o calzos y horizontalmente por medio de otros ángulos llamados «curvas valonas». Para lograr el «arrufo», o la curvatura transversal del puente, se colocan los puntales o pilares verticales, dejándoles una longitud algo mayor que la altura de la cubierta y forzando ésta al encajarlos. Por ello, y en correspondencia con los durmientes descubiertos en la parte superior de los baos, recorren los costados unos largueros llamados trancaniles y que soportan el esfuerzo hacia arriba de los baos. Sobre el trancanil se colocan otros largueros llamados cosederas o sobretrancaniles, que unen el trancanil propiamente dicho con el forro interno.
Es muy importante calcular las aberturas por donde pasarán los mástiles y bitas de los cabilleros mayores, así como de todas aquellas piezas que atraviesan verticalmente las cubiertas.
Construiremos los marcos de las escotillas o brazolas, que sobresalen de la cubierta para impedir la entrada del agua, y que, al mismo tiempo, sirven de asiento a los cuarteles y enjaretados que las cierran. En las bodegas y escotillas internas, donde no es posible colocar escaleras, se colocan puntales con escalones tallados para permitir el acceso.
Como siempre, es menester tener mucho cuidado de no dejar sin poner en cada puente todo aquello que tengamos programado: bitas para las anclas, cabrestantes, tabiques, cámaras, fogonaduras en los mástiles, así como el forro interno entre cubiertas. Este forro deja cada cierto número de tracas un espacio abierto de ventilación, por el que se pueden ver las cuadernas.
El forro de las cubiertas no se realizará completo para no cerrarlas a la vista, sino que se colocarán algunos tablones formando franjas longitudinales. Cuando el barco consta de muchos puentes y toldillas, es un buen criterio dejar las inferiores sin forrar y poner algunas tiras en las superiores, allí donde interese colocar cañones, sobre la línea de crujía, etc., pero sin cerrar más de un 25 por 100 de la cubierta.
Es muy importante colocar de antemano los dinteles y molduras de las portas de los cañones llamados «batiportes», sobre los que después se asentarán las tracas tanto internas como externas.
Al llegar a las toldillas del alcázar y del castillo nos encontraremos con las balconadas y galerías, así como las cámaras de los oficiales, que pueden realizarse con todo su mobiliario y accesorios, dependiendo de la documentación disponible. Cuanto más detallado sea el modelo más espectacular será el resultado final.

Algunos ejemplos de artillería de retrocarga usada en los siglos XVI y XVII