LA BATALLA DE RANDE
El 15 de octubre de 1702 una flota compuesta por 25 navíos ingleses y holandeses, en el curso de la Guerra de Sucesión española, irrumpió en la ría de Vigo en busca de la caza y saqueo de la flota de la plata, recién llegada de América, formada por 19 galeones españoles y escoltada por 23 buques de guerra franceses.
La cruenta batalla que siguió a continuación, la Batalla de Rande, supuso la pérdida de la flota franco-española, de parte del tesoro acumulado en oro, plata y mercaderías diversas y de miles de vidas entre soldados, marinos y población civil. http://www.revistaiberica.com/Grandes_Reportajes/rande.htm
EL MODELO.
Se sabe muy poco de la apariencia externa de los navíos españoles de la época. Consultando la iconografía contemporánea, muy escasa, así como las ordenanzas y tratados de construcción naval de este momento, última mitad del S. XVII, he realizado una reconstrucción ideal de un navío de 60 cañones que pudiera ser contemporáneo a las naves de Rande.
Me he permitido algunas licencias en cuanto a la ornamentación, muy barroca, pero siempre basándome en dibujos y pinturas de ese siglo. Son privilegios del modelista.
El modelo está construido a escala 1/30 y mide aproximadamente 1,80 m. desde la punta del botalón del bauprés al coronamiento.
Pertenece a la colección particular de D. Cesar Martín Martín.
Nave egipcia de Hapsheptsut. XVIII dinastía
LA REINA HATSHEPTSUT
Dos representaciones de la reina, de las pocas que se conservan en relativo buen estado. En ellas se aprecia claramente la barba postiza de los faraones.
En Tebas, en la orilla occidental del Nilo, hay un lugar que pertenece a otro mundo. Es un lugar de ruinas solemnes talladas en la roca con terrazas ahora vacías
de vegetación, una inmensa calzada de esfinges, inmensas columnatas y pórticos, estatuas gigantes y mutiladas de una reina, capillas-barco, relieves de un extraño viaje a un país de ensueño, naves que transportan enormes obeliscos y productos exóticos y valiosos, santuarios de la diosa vaca y del dios chacal. Hoy se llama Deir el-Bahri en otro tiempo Djeser-djeseru. Muy cerca hay un valle donde los reyes cavaban sus tumbas y se daban la vida eterna. Hoy, como ayer, es un lugar de muerte.
Hubo una reina de la que se dice fue hermosa, inteligente y despiadada. Naturalmente sólo nos queda la versión de los que la odiaron. Fue primero corregente con su esposo Tutmosis II(1492-1479) y luego con su hijastro, Tutmosis III. En un determinado momento esta princesa se proclamó “Rey” de Egipto y gobernó hasta su muerte cuando Tutmosis III tenía la edad de 22 años. Esta reina, que en sus representaciones en piedra aparece con los signos de poder del alto y bajo Egipto, incluida la barba postiza de los faraones, se llamó Hatshepsut. Su hijo se encargó de destruir o mutilar casi todas sus estatuas.
En el año 1493 a.c, durante el Imperio Nuevo de la XVIII dinastía se produce uno de los primeros viajes de los que hay constancia detallada en la Historia. La reina Hatshepsut manda una flota de naves al legendario y nunca descubierto país de Punt. De este lugar de leyenda conocemos muy poco, sólo los retratos de sus reyes tomados del natural por artistas egipcios, sorprendidos por su extremada obesidad. No sabemos el lugar exacto que sirvió como puerto de salida, ni el número de naves, ni la longitud del trayecto. Mil años antes el rey Sahure había mandado otra expedición de la que se conoce su producto: incienso, electro (aleación de oro y plata), mirra, goma arábiga, ébano, pieles y pigmentos. Desde entonces se perdió la ubicación del lugar geográfico y nació la leyenda.
Las narraciones del viaje en tiempo de Hatshepsut, nos dicen cosas como esta: “Cargados de maravillas del País de Punt: preciosas y fragantes maderas de la Tierra de los Dioses, montones de resmas de incienso, renuevos de los árboles que exudan este producto, ébano y marfil puro, oro, madera, cinamomo, cosmético para los ojos (Kul), cinocéfalos, monos, perros, pieles de la pantera meridional, nativos con sus hijos, retratos con los soberanos de Punt, el rey Perehu y la reina Eti. Un tesoro semejante nunca se ha traído para ningún rey que haya gobernado desde el principio
EL BARCO DE HATSHEPSUT
Basado en los hueco-relieves del palacio mortuorio de la reina en Deir el-Bahri, hemos tratado de reconstruir como sería una de las naves del viaje al país de Punt.
Algo sabemos sobre la arquitectura naval egipcia a través de los barcos enterrados que se han encontrado en diferentes excavaciones aunque, bien es verdad, que se trata de barcos fluviales que no servían para la navegación en alta mar. También sabemos que los egipcios recurrieron a los «pueblos del mar» para la construcción de sus naves de altura, utilizando maderas importadas del Líbano como el cedro y maestros carpinteros fenicios e incluso cretenses. En las representaciones de estas naves no se aprecia quilla externa en el barco, pero si un fuerte espolón a proa y una fuerte curva a popa terminada en una flor de loto cerrada o no. Esto nos lleva a suponer que ambas piezas se comunican por una quilla interna a modo de mamparo central a lo largo de la línea de crujía, sistema utilizado muy posteriormente por las galeras mediterráneas largas y estrechas como refuerzo central. Refuerza esta idea el hecho de que en las representaciones se aprecia claramente una gruesa maroma atada de proa a popa, sostenida longitudinalmente por horquillas de madera y que se retorcía para tensarla fuertemente. Esta maroma o «tortor» debía producir tal tensión central en la nave que sin un elemento central de refuerzo, él peligro de quebranto de la nave debía ser muy grande.
Partimos por tanto de una fuerte pieza longitudinal de roble como mamparo central, a cuyos lados hemos ido forrando con tracas talladas en sus bordes y extremos. Estas naves no llevaban costillas y por tanto no tienen caja de gálibos, sino que cada pieza se ensambla con la siguiente mediante costuras de nervios de animales o fibra vegetal, así como piezas encastradas en forma de colas de milano. Sorprendentemente el barco va tomando la forma precisa sin necesitar cuadernas.
La pintura, basada en las de las maquetas encontradas en diferentes tumbas, no son probablemente las originarias de las naves que hicieron el viaje, son por tanto una interpretación personal. Hemos utilizado motivos jeroglíficos de la época y los cartuchos del nombre de la reina en la vela. La pintura utilizada es acrílica sobre fondo ocre muy claro. Hemos tratado de representar la nave capitana. Es una lástima no conocer su nombre real ya que la costumbre era utilizar nombres tan poéticos como “Atón ilumina”.
Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza
Si desea adquirir los planos más una monografía del Navío N. S. del Pilar de Zaragoza puede hacerlo aquí:
http://www.garciadelvalle.nom.es/
EL PROYECTO.
En el año de 1990 recibí el encargo de la construcción del “Pilar” junto con otros modelos para ser expuesto en el Pabellón de la navegación de la Exposición Internacional de Sevilla de 1992.
El modelo se basa en el extraordinario trabajo de investigación de D. Jesús García del Valle Gómez, descendiente directo del Maestre o capitán de dicha nave, y autor de una monografía sobre el barco donde recoge de manera extensa y muy documentada toda la información histórica y técnica necesaria no solo para el conocimiento de la nave sino también para la construcción del modelo.
En la realización de esta maqueta colaboró conmigo D. Manuel Benavente. Fue construida a escala 1/20 y empleamos un año de trabajo.
El navío de Manila
Texto de D. Jesús García del Valle-Gómez
“El domingo 23 de septiembre de 1.565 la nao SAN PEDRO de 38 codos de quilla y 550 toneladas de arqueo, capitán D.Felipe de Salcedo auxiliado por fray Andrés de Urdaneta, recalaba en las costas de California1. Se había encontrado la derrota de vuelta a las costas de la Nueva España desde las Islas Filipinas que harían posible su evangelización y desarrollo. La Corona española podía ya mantener la frontera occidental de sus reinos en la posición más avanzada que la bula Inter coetera del papa Alejandro VI y los posteriores pactos con Portugal le permitían. Cortadas por los turcos las rutas comerciales de los productos de oriente, que había monopolizado la república de Venecia, se hace necesario encontrar nuevos caminos para el comercio con el lejano oriente. Las talasocracias atlánticas europeas aceptan el desafío. Primero Portugal por el sur (cabo de Buena Esperanza)
España después por la ruta occidental, más tarde Inglaterra y Holanda siguiendo el camino portugués, establecen sistemas y compañías de comercio con las Indias Orientales.
En el caso de España, el comercio era solo un medio que permitía mantener la presencia española en las Islas Filipinas. El principal objetivo de la corona española en las islas era, primero, su evangelización2, después mantener nuestros derechos que hicieron del océano Pacifico un mar español durante más de dos siglos. Esta política española en el oriente no era practicable sin un sistema de comunicación regular. Así nace una línea marítima de comunicación, servida por naves de la corona española, que durante 250 años hizo de puente entre las Islas Filipinas y la Nueva España, donde entroncaba con los sistemas de comunicación establecidos entre las Indias Occidentales y la metrópoli.
El galeón de Manila, o nao de Acapulco, o navío de China, se hacía a la vela, prácticamente todos los años, en Manila para desembocar en el Pacífico por el estrecho de San Bernardino. Después seguía el rumbo ENE, navegando de bolina, hasta remontar las Marianas y alcanzar el paralelo 35/40 N. En esa altura caía a estribor para navegar al O, con vientos portantes, hasta arribar a las costas de California que barajaba, hacia el SE, hasta llegar al puerto de Acapulco3. El viaje de más de 8.000 millas marinas solía durar algo más de seis meses, de los que en una sexta parte se soportaban vientos superiores a fuerza siete con olas de más de tres metros4. En su viaje a Acapulco se cargaba el navío o navíos, (en ocasiones se enviaban dos si eran de menor porte) , con sedas, tejidos de algodón, marfiles, lacas, alfombras, especias y otros productos de la China, India, Java, Ceilán, Japón y otros países del oriente. Además se embarcaba la correspondencia oficial y privada y, como pasajeros, los representantes del comercio de Manila. Ocasionalmente, algún funcionario, civil o militar, o misionero de vuelta a la Nueva España o a la metrópoli. En la tornavuelta de Acapulco, el navío transportaba la plata mejicana producto de la venta, generalmente un 200% del valor de compra de las mercancías, y el “real situado”. Se llamaba así a los fondos que aportaba la corona para ayudar a la limitada hacienda de las islas a soportar los gastos de su gobierno, evangelización y defensa. También embarcaban misioneros, soldados y funcionarios que, en su mayoría, terminaban su vida en las islas.
El comercio del galeón de Manila estaba estrictamente regulado para evitar una excesiva sangría de plata mejicana y para no dañar la industria textil de Andalucía, en especial la de la seda. Las leyes y decretos reales estipulaban las cantidades de mercancías que anualmente podía transportar el navío, y su contravalor en pesos que podía traer de vuelta a las Filipinas. “
La nave
«El navío «NUESTRA SEÑORA DEL PILAR DE ZARAGOZA» fue uno de los famosos bajeles, naos al principio, más tarde galeones y desde 1730 navíos, que durante 250 años mantuvieron las comunicaciones entre las Islas Filipinas y el reino de la Nueva España, y fueron instrumento insustituible de la presencia española en el Pacífico. Estos bajeles salían anualmente de Manila y tras una navegación llena de peligros de más de 8.000 millas marinas y seis meses de duración, la más larga de la navegación a vela en la historia de la humanidad, arribaban a Acapulco. De allí volvían en un tornaviaje, menos azaroso, de cuatro meses de duración. Los navíos de la carrera de Filipinas estaban armados y pertenecían a la corona. Transportaban mercancías y su valor en plata, el correo, fondos de la Real Hacienda, funcionarios del gobierno, tropas y misioneros. La carrera de Manila-Acapulco es una de las grandes epopeyas de la historia naval del mundo, aunque no haya recibido el trato que merece su importancia. El navío «NUESTRA SEÑORA DEL PILAR DE ZARAGOZA», de 60 codos (34.20 m.) de eslora y del porte de 50 cañones, fue construido con las mejores maderas filipinas, según las normas y proporciones del general de la armada D. Antonio de Gaztañeta. Entre los años 1.733 y 1.750, en que estuvo de servicio, realizó el «NTRA. SRA. DEL PILAR DE ZARAGOZA» cuatro viajes completos a través del Pacífico. Durante las guerras contra Inglaterra se vio envuelto en la campaña que llevó a cabo el jefe de escuadra inglés Anson en el Pacífico.
Los Vettones
Se sabe que hacia el Siglo VII antes de Cristo, este pueblo de origen celta ya estaba asentado en lo que hoy son las provincias de Ávila, Salamanca, Cáceres y parte de Portugal.
La ciudades de mayor importancia fueron las Cogotas de donde proceden el mayor número de enterramientos conocidos en la península ibérica y Ulaca, posiblemente la más grande ciudad celta de Europa.
Era un pueblo guerrero, conocedor de la metalurgia del hierro y de la alfarería con torno que se asentaba en castros levantados sobre piedras, casi ciclópeas, cuya economía se basaba en el pastoreo y una pobre agricultura cerealista. También se tienen noticias de comercio de larga distancia con otros pueblos del Mediterráneo.
Son los autores de las esculturas zoomórficas llamadas “verracos” que representan toros cerdos y jabalíes cuyo significado, desconocido, ha dado lugar a varias interpretaciones: Límites entre tribus clanes o zonas de pastoreo, representación de divinidades y de objetos de carácter mágico o sexual.
Combatieron contra cartagineses y romanos y no fueron del todo romanizados aunque grupos de guerreros vettones se integraron en la caballería legionaria.
Las armas reproducidas, corresponden a parte del ajuar de un guerrero vettón encontradas en un enterramiento. Los guerreros eran incinerados con todas sus armas y atuendos, las cenizas se encerraban en una urna y se depositaban en un túmulo de la necrópolis junto con las armas ya quemadas. Todo ello parece indicar la existencia de creencias religiosas, ritos funerarios e intervenciones druídicas.
